Florianópolis, 29 de julho de 2017
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As consequências do transporte desintegrado na Grande Florianópolis

Reportagem:

Reportagem de Amanda Regina Rosa / Fotos de Carina de Abreu

A Grande Florianópolis é considerada por lei, desde 2010, uma Região Metropolitana. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), isso significa que seus nove municípios são agrupados “com o objetivo de integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum”. Em relação à mobilidade urbana, no entanto, essa definição só funciona no papel. Os transportes coletivos da área operam sem nenhuma integração entre si, o que interfere na vida de milhares de pessoas que transitam diariamente entre as cidades vizinhas e a capital.

É o caso de Pedro Alberto de Lima, que mora em Palhoça e estuda na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Ele utiliza seis ônibus, gasta R$ 9,50 e perde cerca de quatro horas por dia. “Tem vezes que tenho que esperar de 30 a 45 minutos no intervalo entre os ônibus”, reclama. Além de prejudicar os usuários, a desintegração ainda contribui com o aumento do trânsito – um dos maiores problemas da região.

Consórcio Fênix

O transporte de Florianópolis passou por mudanças em 2014, com a realização de uma nova licitação e a vitória do Consórcio Fênix. As mesmas empresas Canasvieiras, Emflotur, Estrela, Insular e Transol, que atuavam separadas anteriormente, se uniram para participar juntas do processo — e foram as únicas candidatas.

Na prática, as novidades foram poucas – renovação de frota e aumento do tempo de integração da tarifa de 30 minutos para duas horas foram as principais. Werner Kraus, pesquisador do Observatório de Mobilidade da UFSC e especialista em engenharia de tráfego, explica que não houve mudança efetiva porque o sistema ainda está preso às operações de cada empresa participante do consórcio. “Não há compartilhamento de garagens nem consolidação de linhas em um mesmo operador, por exemplo”.

Para Gabriel Fornaza, aluno do Instituto Federal de Santa Catarina (IFSC) que depende de quatro ônibus e gasta duas horas diariamente para ir estudar, a situação permanece a mesma. “Já cheguei a ter que esperar dois ônibus saírem do terminal para ter que pegar o próximo, porque não cabia mais ninguém. A única coisa que mudou é que agora tem wi-fi nas plataformas”, opina o estudante.  

Região Metropolitana desintegrada

Apesar das queixas à integração da capital, o principal problema ainda está nos demais municípios da Região Metropolitana. Águas Mornas, Antônio Carlos, Biguaçu, Governador Celso Ramos, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, São José e São Pedro de Alcântara não foram incluídos no edital vencido pelo Consórcio Fênix e continuam operando com seis diferentes empresas no transporte.

Usuários que têm de se deslocar entre esses municípios precisam pagar mais de uma tarifa e, geralmente, esperar um grande tempo entre a saída de um ônibus e a entrada em outro. “Falta integração no sentido de dinheiro e também no sentido de horários, que ficam ainda piores nos finais de semana”, reclama Elizete Martins, doméstica que depende de quatro ônibus diariamente para ir trabalhar.

Amanda Farias vive a mesma situação. Moradora de Biguaçu, estuda na UFSC e perde um tempo que varia de três até cinco horas por dia, dependendo do trânsito. A maior dificuldade da Amanda é a falta de ônibus do seu bairro. “Como são poucos disponíveis, eles vêm superlotados. Acabo impossibilitada de aproveitar esse tempo para algo produtivo, além de já chegar na UFSC cansada e em casa mais ainda”, lamenta.

Com tantos empecilhos no transporte público - lotação, intervalo entre os ônibus, tempo de percurso e alto preço -, as pessoas acabam preferindo utilizar o veículo privado individual, aumentando cada vez mais o problema do trânsito. Entre 2003 e 2014, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota de carros particulares na Grande Florianópolis cresceu mais de 91%, alcançando cerca de 386 mil automóveis. Foto: Carina de Abreu

Com tantos empecilhos no transporte público – lotação, intervalo entre os ônibus, tempo de percurso e alto preço -, as pessoas acabam preferindo utilizar o veículo privado individual, aumentando cada vez mais o problema do trânsito. Entre 2003 e 2014, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), a frota de carros particulares na Grande Florianópolis cresceu mais de 91%, alcançando cerca de 386 mil automóveis. Foto: Carina de Abreu

 

De acordo com o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PLAMUS), lançado em 2014 e ainda não implementado, nos horários de pico os carros ocupam 90% da capacidade da ponte Colombo Salles e levam cerca de 11 mil passageiros. Enquanto isso, os ônibus ocupam apenas 1% da ponte e transportam quase a mesma quantidade: 10 mil pessoas.

O que poderia ser feito para melhorar a situação? Rodolfo Philippi, coordenador de projetos do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans/UFSC) acredita que falta um plano de mobilidade urbana e uma maior unificação entre os órgãos responsáveis pela área na Grande Florianópolis. “São várias cidades, vários poderes, então o trânsito está disseminado em diversos setores. Uma tentativa de unificar isso seria interessante”, comenta.

O especialista em engenharia de tráfego Werner Kraus chama a atenção para a necessidade de tornar o ônibus competitivo em relação ao automóvel, com faixas exclusivas, por exemplo. De acordo com o PLAMUS, o tempo de viagem do modo coletivo nos horários de pico é praticamente o dobro do tempo do transporte individual. Outra alternativa são as medidas de restrição ao uso do automóvel, seja com ruas que proíbem circulação ou com ações de valor, como pedágios e estacionamentos mais caros. “Aí, sim, teremos uma tendência dos carros ficarem mais em casa”, afirma Kraus.

Mudanças a caminho?

Apesar de atualmente não existir integração intermunicipal, há projetos que estão sendo pensados para área, com auxílio do Observatório de Mobilidade Urbana da UFSC e da Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (SUDERF).

A primeira etapa se constitui em uma reestruturação do sistema de ônibus. A proposta inclui faixas preferenciais, racionalização das linhas e aquisição de frotas mais modernas – ônibus com energia limpa e até com ar condicionado nos principais trajetos. A união tarifária também entra na mudança, mas não com a aplicação de uma tarifa única. “Em vez de pagar duas passagens, os usuários pagariam uma inteira e mais um adicional no segundo ônibus”, explica Célio Stoltz, diretor técnico da SUDERF. A expectativa é de que essa mudança comece a ser implantada a partir de 2018.

Integração sem a capital

No entanto, este projeto inclui apenas os municípios da Região Metropolitana do continente, sem a capital. O motivo, segundo o diretor técnico, é que o contrato das empresas do continente estão vencidos e, por isso, um novo processo licitatório deverá ser realizado. Em vez de cada município fazer uma nova licitação separadamente, a ideia é fazer como em Florianópolis e unir o serviço em um só. “Como Florianópolis tem contrato legalizado, o plano de integrar com a capital é mais complicado, por mais que seja benéfico para os usuários”, diz Célio Stoltz.

Outra etapa, em andamento paralelo à reestruturação, é a implantação de um BRT (Bus Rapid Transit), sistema baseado na utilização de corredores exclusivos para os ônibus. A proposta é que as obras do BRT ocorram por meio de uma parceria público privada (PPP). A expectativa do Estado era de que os primeiros trechos já entrassem em operação no fim de 2017, contudo, a licitação para obra ainda nem foi lançada. “Obras em corredores só devem iniciar quando houver recursos assegurados. No momento, não há previsão”, afirma Werner Kraus. Apesar de todos os avanços, o engenheiro de transportes Rodolfo Philippi lembra que isso é apenas um primeiro passo: “O problema da Grande Florianópolis é bem mais sério, ainda temos que avançar muito. Uma dificuldade que vai surgir daqui a 20 anos já tem que começar a ser pensada agora.”